NẾU KHÔNG HỖ TRỢ, SẢN XUẤT Ô TÔ SẼ SỤT GIẢM

Ngày 21/10/2019

Cho rằng Việt Nam có lợi thế trong việc phát triển công nghiệp hỗ trợ, song ông Toru Kinoshita (ảnh) - Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) - Tổng giám đốc Toyota Việt Nam (TMV) cho rằng, cũng có không ít bất lợi như quy mô, sản lượng nhỏ, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp còn hạn chế và nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu.    

neu khong ho tro san xuat o to se sut giam

Tháng 1/2018, thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN xuống 0%, điều này đã tác động mạnh đến thị trường cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh ô tô của các doanh nghiệp nói chung và các thành viên thuộc VAMA nói riêng, ông có thể cho biết cụ thể hơn về những tác động này?

- Theo tính toán sơ bộ của chúng tôi, tùy mỗi xe, chệnh lệch chi phí giữa xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10-20%. Như tôi đã chia sẻ, nếu không có những hàng rào để hạn chế xe nguyên chiếc (CBU) hay hỗ trợ cho hoạt động sản xuất, lắp ráp theo hình thức CKD ở trong nước thì rõ ràng xe CBU có lợi thế cạnh tranh hơn rất nhiều. Đó là thực tế chúng ta phải thừa nhận.

Mặc dù thị trường ô tô năm 2019 vẫn đang tăng trưởng, nhưng tăng trưởng này lại rơi phần lớn vào khối xe nhập khẩu nguyên chiếc. Năm nay, TMV sẽ bán khoảng 50.000 xe ô tô tại Việt Nam, trong đó có khoảng 30.000 xe là sản xuất theo dạng CKD. Như vậy, xe sản xuất trong nước chiếm 60% tổng số xe bán ra. Nhìn lại quá khứ, trước 2016, xe CKD của TMV chiếm tỷ trọng tới 80 - 90% doanh số bán xe. Đến năm 2017, dù cho TMV chuyển mẫu xe Fortuner thành nhập khẩu nguyên chiếc thì sản xuất trong nước vẫn chiếm tỷ trọng 70%, còn hiện tại chỉ 60%.

Chúng tôi tin rằng, nếu trong tương lai không có gì thay đổi, không có những biện pháp hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước thì tỷ trọng xe sản xuất trong nước có thể tiếp tục giảm.

Có một thực tế là nhiều năm nay, tốc độ tăng tỉ lệ nội địa hóa (NĐH) chậm. Nguyên nhân từ đâu, thưa ông? Và để hỗ trợ công nghiệp ô tô trong nước và công nghiệp phụ trợ phát triển, doanh nghiệp và Chính phủ cần phải làm gì?

- Hiện nay, tỷ lệ NĐH ở các dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi phổ biến ở mức 10-20%, nghĩa là đang ở cấp độ đầu tiên.

Để hiểu rõ vì sao mới chỉ phổ biến ở mức 20% này thì cần phải nhìn nhận rõ lợi thế hiện có của Việt Nam trong phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Lợi thế của các nhà cung ứng ở Việt Nam hiện nay so với các nhà cung ứng từ nước ngoài là có tay nghề lao động tốt, chi phí lao động thấp và do ở ngay tại Việt Nam nên chi phí vận chuyển đến nhà máy lắp ráp ô tô rẻ.

Tuy nhiên bất lợi của nhiều nhà cung ứng tại Việt Nam là quy mô, sản lượng nhỏ do dung lượng thị trường ở Việt Nam nhỏ, kỹ năng, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp, đòi hỏi tay nghề cao còn hạn chế và đặc biệt nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu, trong nước chưa sản xuất được.

Thực tế này ảnh hưởng đến chi phí sản xuất tại Việt Nam.

Như vậy, các doanh nghiệp sẽ tận dụng lợi thế sẵn có ở Việt Nam như nói trên trong việc sản xuất những chi tiết cồng kềnh, mất công vận chuyển từ nước ngoài về với chi phí logistics cao, hay dễ hỏng hóc trong quá trình vận chuyển. Hay những mặt hàng cần nhiều lao động lại đòi hỏi sự khéo tay, tỉ mỉ như hệ thống dây điện, có thể tận dụng ngay nguồn lao động tại chỗ với chi phí thấp.

Mục đích gia tăng tỷ lệ NĐH của doanh nghiệp là để hạ giá thành chiếc xe, nhưng nếu mua một linh kiện ở Việt Nam có giá đắt hơn mua ở nước ngoài, vô hình trung làm cả chiếc xe đắt lên thì lại là bất lợi vì giảm khả năng cạnh tranh của chiếc xe sản xuất tại Việt Nam với xe nhập khẩu.

Năm ngoái chúng tôi đã nghiên cứu và mời một số nhà cung cấp chào hàng với cùng một chi tiết. Kết quả chi tiết đầu ống nắp trục bình xăng làm tại Thái Lan rẻ hơn làm tại Việt Nam hơn 2 lần. Như vậy, nếu NĐH chỉ nhìn vào tỷ lệ đạt được mà không quan tâm đến giá thành, dẫn tới chi phí sản xuất xe tăng lên, như vậy xe nội địa sẽ kém cạnh tranh hơn và càng làm cho xe nhập khẩu mạnh hơn.

Yếu tố quan trọng nhất là “sản lượng”.

Trong thực tế, khi lấy báo giá ở các nơi để so sánh chi phí sản xuất từng linh kiện chúng tôi nhận thấy, các linh kiện liên quan đến nhựa và thép trong ô tô bị ảnh hưởng lớn bởi yếu tố sản lượng. Không chỉ vậy, khi so sánh và tìm hiểu còn có các yếu tố bất lợi khác ngoài sản lượng khiến chi phí sản xuất đội lên, dẫn tới chi phí cao hơn gấp 2-3 lần.

Đây cũng là các chi tiết giúp tăng thêm 20% mức độ NĐH tiếp theo. Ở mức từ 20% đến 40% NĐH này thì vẫn mới là tầm trung và yếu tố về công nghệ chưa phải là quan trọng nhất.

Tuy nhiên, ở cấp độ này, những yếu tố như kinh nghiệm, năng lực phát triển, năng lực quản trị của nhà cung ứng lại rất quan trọng, trong khi tại Việt Nam, năng lực quản trị của nhiều nhà cung ứng nội địa lại chưa tốt nên hiệu quả sản xuất của sản phẩm chưa cao. Chưa kể để sản xuất linh kiện đó thì vật tư phải nhập khẩu từ nước ngoài và chịu thuế nhập khẩu.

Về kinh nghiệm, chúng tôi có thể hỗ trợ họ, nhưng những vấn đề khác như thiếu nguyên liệu, vật liệu hay quy mô thị trường nhỏ, chúng tôi không thể làm được gì, để giải quyết những vấn đề đó thì cần có sự hỗ trợ từ Chính phủ. Điều đó có nghĩa là để tăng cường NĐH, các nhà cung cấp trong nước cần cả sự hỗ trợ từ các hãng sản xuất và Chính phủ. Với cả hai sự hỗ trợ đó, nhà cung cấp phụ tùng ở mức 2 sẽ có cơ hội thay đổi và phát triển.

Do các nhà cung cấp ở Việt Nam không có lợi thế ở cung cấp phụ tùng mức 3 và mức 4, nên Chính phủ cần có những giải pháp để thu hẹp khoảng chêch lệch chi phí này.

Vậy giải pháp phát triển nền công nghiệp ô tô toàn diện, lâu dài là gì, thưa ông?

- Thứ nhất, xây dựng các chính sách dài hạn nhằm đảm bảo sự tăng trưởng ổn định của thị trường ô tô, giữ tỉ lệ cân bằng giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Thứ hai, có chương trình hỗ trợ cho các nhà sản xuất trong nước để giảm chi phí sản xuất và tăng tính cạnh tranh, thu hẹp khoảng cách giữa xe sản xuất lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu, có những chính sách công bằng với tất cả các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam và phù hợp với thông lệ quốc tế.

Thứ ba, có chính sách hỗ trợ đẩy mạnh sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô. Chúng tôi rất mong muốn Chính phủ sẽ cân nhắc những hỗ trợ trực tiếp cho việc đầu tư khuôn và đồ gá để bù đắp sự thiếu hụt về dung lượng thị trường so với các nước trong khu vực. Nếu được như vậy thì doanh nghiệp sẽ thuận lợi hơn nhiều trong quyết định đẩy mạnh nội địa hóa.

Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội:

Vai trò của Nhà nước là tổ chức hệ sinh thái hay nôm na tạo sân chơi cho các doanh nghiệp, liên kết giữa các doanh nghiệp và xác định doanh nghiệp đầu tàu, mũi nhọn để đầu tư, thúc đẩy. Ngành công nghiệp ô tô phát triển dựa vào lợi thế quy mô. Do vậy tạo dung lượng thị trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước, khuyến khích sử dụng xe ô tô sản xuất trong nước là điểm chúng ta phải tính đến. Ví dụ đưa ra các gói mua sắm tài sản (ô tô) của các bộ, ngành, địa phương… để cho các doanh nghiệp chủ động đầu tư, sản xuất đáp ứng các yêu cầu, tham gia đấu thầu cung cấp. Ngoài thị trường nội địa, cần phải tính tới việc hỗ trợ doanh nghiệp trong việc xuất khẩu. Doanh nghiệp cần gì để có thể xuất khẩu sản phẩm, tham gia chuỗi cung ứng thì hỗ trợ tạo điều kiện.

Ông Lê Ngọc Đức - Tổng giám đốc TC Motor:

Cuộc cạnh tranh giá giữa xe nhập khẩu (CBU) và xe sản xuất lắp ráp (CKD) ngày một trở lên gay gắt hơn khi xe sản xuất trong nước chịu nhiều áp lực về chi phí, giá thành, thuế so với xe nhập khẩu. Nghị định 125/2017/NĐ-CP tuy đã giúp giảm một phần chi phí sản xuất cho các doanh nghiệp, nhưng mức chênh lệch thuế nhập khẩu giữa xe CKD và CBU vẫn rất cao (thuế xe CBU là 0%) và không chịu nhiều các chi phí liên quan tới sản xuất, vận hành) trong khi nguyên liệu vật tư nhập vào để sản xuất linh phụ kiện ô tô đều phải chịu thuế nhập khẩu. Vì vậy đề xuất của các Bộ (Tài chính, Công Thương) miễn thuế TTĐB cho phần giá trị sản xuất trong nước (NĐH) của ô tô là cần thiết để tạo thêm động lực cho đầu tư sản xuất ô tô nội địa cũng như tạo thêm lợi thế cạnh tranh cho xe sản xuất lắp ráp trong nước.

Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco):

Bộ Công Thương có đề xuất không tính thuế Tiêu thụ đặc biệt cho các sản phẩm sản xuất trong nước, đây là chính sách rất tốt. Nếu thực thi chính sách này, ngay cả các doanh nghiệp nước ngoài hiện đã chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu nguyên chiếc cũng sẽ quay lại sản xuất láp rắp tại Việt Nam. Và khi nhiều doanh nghiệp lắp ráp, chúng ta mới phát triển được công nghiệp hỗ trợ.

Ông Phạm Văn Dũng - Tổng giám đốc Ford Việt Nam:

Đề xuất giảm thuế nhập khẩu, thuế Tiêu thụ đặc biệt với phần linh kiện sản xuất trong nước của Bộ Công Thương cùng Bộ Tài chính sẽ vừa có tác dụng thúc tăng tỉ lệ NĐH vừa thúc đẩy các doanh nghiệp ôtô trong nước tăng cường mua linh kiện, phụ tùng trong nước. Khi giá xe giảm mới tạo ra dung lượng thị trường đủ lớn để thúc đẩy sản xuất. Để mỗi ngành công nghiệp phát triển, vấn đề sống còn là phải có thị trường, cả trong và ngoài nước. Nhưng điều quan trọng nhất là các chính sách phải ổn định, thống nhất trên quan điểm ủng hộ phát triển ngành. Cần tránh việc chính sách thường xuyên biến động khiến các doanh nghiệp không mạnh dạn đầu tư dài hạn.

N.H (ghi)

Nguyễn Hà ( thực hiện)


Chia sẻ bài viết

Tin Tức Liên Quan

Ngày 11/11/2019

TOYOTA LAND CRUISER 2020 MỞ BÁN TẠI VIỆT NAM, GIÁ HƠN 4 TỶ ĐỒNG

Toyota Land Cruiser 2020 sẽ được phân phối chính hãng tại Việt Nam từ ngày hôm nay (12/11) với mức giá từ 4,03 tỷ đồng.

Ngày 11/11/2019

TOYOTA VIỆT NAM GIỚI THIỆU MẪU XE MỚI LAND CRUISER 2020

Kể từ khi ra mắt vào năm 1955, Land Cruiser được bán tại 170 quốc gia trên toàn thế giới với doanh số toàn cầu hàng năm đạt khoảng 400.000 chiếc và do

Ngày 11/11/2019

GẦN NGHÌN NGƯỜI CHI TIỀN TỶ MUA TOYOTA CAMRY 2019 TRONG THÁNG 10/2019

Trong tháng 10/2019, doanh số Toyota Camry mới tại thị trường Việt Nam đạt gần 1 nghìn xe, cao nhất từ trước tới nay.